दुर्घटनाग्रस्त सौर्य एयरलाइन्समा जाँच आयोगको प्रतिवेदनले देखायो पाइलटको कमजोरी

काठमाडौ‌ । सौर्य एयरलाइन्सको दुर्घटनाग्रस्त ९ एन–एएमई–सीआरजे २०० कलसाईन जहाजमा विमानचालक पाइलट को लापर्बाही रहेको दुर्घटना जाँच आयोगको प्रतिवेदनले निष्कर्ष सार्वजनिक गरेको छ ।

यता, आयोगले हिजो संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयलाई बुझाएको प्रतिवेदनमा पाइलट र एयरलाइन्स कम्पनीको त्रुटी देखाएको हो।

सोही आयोगले पर्यटनमन्त्री बद्रीप्रसाद पाण्डेलाई प्रतिवेदन बुझाएसँगै मन्त्रालयले वेबसाइटमार्फत अन्तिम प्रतिवेदन सार्वजनिक गरेको हो । प्रतिवेदन अनुसार सि–चेकका लागि गत साउन ९ गते त्रिभुवन अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलबाट पोखराका लागि उडेको सौर्य एयरलाइन्सको जहाज धावनमार्ग नजिकै दुर्घटनाग्रस्त हुँदा जहाजमा सवार १८ जनाको मृत्यु भएको थियो । उक्त दुर्घटनामा पाइलट मनीष शाक्य बाँचेका छन् । जहाज दुर्घटना भएकै दिन सरकारले नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक रतिशचन्द्रलाल सुमन नेतृत्वमा जाँचबुझ आयोग गठन गरेको थियो ।

साथै, प्रतिवेदनअनुसार जहाज दुर्घटनाको कारण प्राविधिक समस्या नभई पाइलटकै त्रुटि भएको उल्लेख छ । जहाज टेकअफका क्रममा पाइलटले जहाजको अगाडिको भाग (नोज) अत्याधिक माथि उचालेका कारण ‘पिच रेट’ बढी हुन गई जहाजले गति घटेर ‘डीप स्टल’भएर दुर्घटना भएको जनाइएको छ । जहाजको अगाडिको भाग अत्याधिक माथि उचालिनुलाई पिट रेट बढी भनिन्छ ।

डीप स्टलको अवस्थामा जहाजको अगाडिको भाग अत्याधिक उचालिएर पखेटाहरु उचालिएर हावाको बहाव ठप्प हुन्छ र जस्ले गर्दा जहाजले उचाइलिन सक्दैन । जहाज टेकअफ गर्ने क्रममा अत्याधिक गतिका साथ सिधा माथि उठेको र जहाजलाई डिप स्टल मा लग्दा जहाज खसेको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ। प्रतिवेदनअनुसार जहाज यसरी अगाडि बढाउँदा गलत ‘स्विचकार्ड’का आधारमा गतिको समेत गलत गणना भएको देखिन्छ । जहाजको तौल १८ हजार ५०० किलो थियो । त्यसका लागि बनाइएको स्पिडकार्डमा उडान भर्न आवश्यक ‘भी–स्पीड’ नै गलत उल्लेख भएको थियो ।

स्पिडकार्ड गलत बनेको गल्ती कसैको नजरमा नपर्नु र उक्त स्पिडकार्ड पुस्तिका स्वीकृतसमेत नभएको पाइएको छ । वायुसेवा कम्पनीले उडान भर्ने क्रममा देखिएको उच्च पिच रेटका पुराना घटना पहिचान गर्दै त्यसमा सुधार ल्याएको समेत देखिएको छैन । जहाजले कार्गोसहित लोड बोकेर उड्दा बाहिरको तापक्रम, विमानस्थलको उचाइ, लोडसहित आधारमा टेकअफका बेला लिने गतिको क्याल्कुलेसन गर्ने गरिन्छ । जसलाई ‘भी–स्पीड’ भनिन्छ । यो उडानका बेला यस्तो क्याल्कुलेसन नगरी जहाजले टेकअफ लिएको देखिएको छ ।

जहाज दुर्घटनामा पर्नुभन्दा ३४ दिन अगाडिदेखि ग्राउन्डेड रहेको समेत देखिएको छ । जहाज उडेको एक मिनेट भित्रै दाहिने पखेटा पहिलो पटक जमिनमा ठोक्किएको प्रतिवेदनमा भनिएको छ ।

जहाजले उडान भर्दा माथि उठ्ने प्रक्रिया रोटेसन सुरु गरेलगत्तै जहाजले चाहिने जति उचाइ लिन नसकेको र दाहिनेतिर ढल्किएर पखेटाले सुरुमा भुइँ छोएको देखिन्छ । जहाज जमिनमा ठोक्किएपछि छिन्नभिन्न भएको र आगलागीसँगै जलेको थियो । रोटेसन सुरु भएपछि जहाजले ५ सेकेन्डभित्र जमिनको सतहबाट ५० फिट उचाइ हासिल गरिसकेको देखिन्छ।

यो ‘फेरी फ्लाइट’ थियो । फेरी फ्लाइट भनेको जहाज मर्मतका लागि उडाएर लाने प्रक्रिया हो । त्यसका लागि आवश्यक योजना, तयारी र सञ्चालनमा प्रचलित अभ्यास पालना गर्न अपरेटरले गम्भीर लापरबाही गरेको समेत प्रतिवेदनमा छ ।

अपरेसन म्यानुअल र ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ म्यानुअलका प्रावधानसमेत उल्लङ्घन भएको देखिएको छ । कार्गो र ब्यागेज ह्यान्डलिङ तौल, लोड, वितरण र व्यवस्थापनका सबै प्रक्रियासमेतमा कम्पनीको लापरबाही देखिएको छ ।

मर्मतसम्भार म्यानुअलअनुसार विमानको संरक्षण र सेवा मर्मतसम्भार जाँचहरू गरिएको थियो । जमिनमा सम्पर्क हुनुभन्दा पहिले जहाज नियन्त्रण प्रणाली, संरचनात्मक, वा पावर–प्लान्ट विफलताको कुनै प्रमाण थिएन । जहाज उडानको समयमा मौसम राम्रो थियो र हावा शान्त थियो । अपरेटरले सञ्चालन म्यानुअल र जमिन ह्यान्डलिङ म्यानुअलको प्रावधानको पालना गर्न असफल भएको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ । ‘विमानमा लोड गरिएका उपकरण र सामग्री न त अपरेटरको स्टोरबाट पठाउने क्रममा तौलिएका थिए न त विमानमा लोड गर्नुअघि नै ।

मर्मतसम्भार उपकरण र सामग्री पनि क्याबिनमा लोड गरिएका थिए । लोडलाई स्ट्र्याप, टाई–डाउन वा जालीले सुरक्षित गरिएको थिएन । लोडिङको सुपरिवेक्षण पर्याप्त रूपमा गरिएको थिएन’ प्रतिवेदनमा भनिएको छ । तौलको वितरणलाई विचार नगरी गैर विमान कर्मचारी र गैर आवश्यक चालक दल जहाजमा उपस्थित रहेको जहाजमा उज्वलनशील तरल पदार्थ र अन्य खतरनाक सामानहरु पनि फेला परेको प्रतिवेदनमा समेटिएको छ ।

अपरेटरको इन्टरपोलेटेड स्पीडकार्डले टेक–अफको लागि गलत गति उल्लेख गर्दछ। अपरेटरले आफ्ना सबै उडानहरूमा गलत स्पीडकार्ड प्रयोग गरिरहेको थियो, र चालक दलले न त त्रुटिलाई याद गरेको थियो न त रिपोर्ट गरेको थियो । उडान भर्ने क्रममा ८.६ डिग्री प्रति सेकेन्डसम्मको असामान्य रूपमा तीव्र पिच दर गणना गरिएको थियो ।

अपरेटरको ऐतिहासिक उडान डेटाले उडान भने विमानस्थल आपतकालीन अभ्यासको क्रममा विमानस्थल र यसको परिधि भित्रका महत्वपूर्ण क्षेत्रहरू बर्गिकृत नगरिएको र छेउछाउको क्षेत्रमा भण्डारण गरिएका निर्माण सामग्रीहरू सुरक्षित गर्न विमानस्थलको आपतकालीन परिधि पहुँच गेट ९दुर्घटना स्थल नजिकै अवस्थित० सेवायोग्य(अवरोध नगरिएको पाइएको छ । घटनाको दिन दुर्घटना स्थलबाट सामान हटाउनु र सौर्य एयरलाइन्सको कार्यालय, सिनामंगलमा ढुवानी गर्नु प्रमाण छेडछाड गर्नु जस्तै हो ।